Adieu au Rhin : la « reco » quitte l’Alsace

Les escadrons de reconnaissance de l’Armée de l'Air quittent l'Alsace pour la Champagne

Avec les appareils de transport du COTAM qui sillonnent la planète à longueur d'année, les Mirage F1 CR des escadrons de reconnaissance de l'Armée de l'Air stationnés à Strasbourg comptent à l'heure actuelle parmi les avions les plus ‘exportés’ par nos aviateurs. La raison principale en est leur engagement à l'étranger dans le cadre d'opérations se déroulant sous l'égide des Nations-Unies ; à commencer par "Aconit" (opération américaine "Provide Comfort") au-dessus du Kurdistan irakien et "Crécerelle" (opération "Deny Flight" pour l'OTAN) au-dessus de la Bosnie.
Dépendant des Escadrons de Reconnaissance 1/33 ‘Belfort’ et 2/33 ‘Savoie’, les avions et personnels détachés actuellement à Incirlik en Turquie et à Istrana en Italie représentent en quelque sorte la vitrine des unités de combat de l'Armée de l'Air. Une vitrine qui ne doit pas faire oublier que ces deux formations, écartelées pour quelques semaines encore entre l'aérodrome d'Entzheim (BA 124) à une dizaine de kilomètres au sud-ouest de Strasbourg et celui de Reims (BA 112), continuent d'assurer quand même, depuis leur terrain d'attache alsacien, les missions d'entraînement des jeunes pilotes avec, en supplément, la charge de travail fort malvenue que constitue le déménagement en cours des deux escadrons de la vieille "Trente-Trois" vers la BA 112 de Reims, base aérienne qui abritera à l'avenir les deux seuls et derniers escadrons de l'Armée de l'Air purement spécialisés dans les opérations de reconnaissance.
La réorganisation majeure des unités de combat de la Force Aérienne Tactique, entamée au printemps de 1993, a touché au premier chef la 33ème Escadre de Reconnaissance devenue en l'espace de quelques mois le banc d'essai du plan Armée 2000 pour ce qui est des unités navigantes. La disparition, l'an passé, de la 33ème Escadre de Reconnaissance en tant qu'unité organique a été rapidement suivie par un resserrement du dispositif opérationnel qui a eu pour résultat la dissolution de l'Escadron de Reconnaissance 3/33 "Moselle" dont les personnels ont alors en partie rejoint les deux escadrons restants à partir du mois de juillet, tout en sonnant le glas de longues années d'indépendance pour les "Cocottes".
Renforcés et nouvellement autonomes, les ER 1/33 "Belfort" et 2/33 "Savoie" ont ainsi été propulsés vers un nouvel âge, se faisant peu à peu à l'idée de prendre congé à la mi-1994 avec la plate-forme d'Entzheim et les cieux de l'Alsace. L'hiver 1993-1994 a ainsi été le dernier passé sur les bords du Rhin par les aviateurs et machines volantes de la "reco" française. Bientôt, c'est-à-dire au plus tard en juin, il auront quitté la BA 124, abandonnant désormais l'unique piste de l'aérodrome régional aux seuls avions des compagnies commerciales - lesquelles, depuis plus de trente ans d'ailleurs, ont toujours partagé les lieux en tant qu'affectataire secondaire.
Les Mirage F1 CR étant sur le départ, l'occasion était trop belle de faire le point sur les activités des derniers escadrons de feu la "33" avant la fin de leur transfert vers les cieux de la Champagne et les pistes de la base de Reims-Bétheny où ils sont appelés - dans une fourchette temporelle allant de la fin avril à la fin mai de cette année - à rejoindre les intercepteurs Mirage F1 C et B de la 30ème Escadre de Chasse ; une autre escadre tout aussi fameuse en pleine mutation et en passe de changer d'identité à l'heure où sont rédigées ces lignes.

D'Istrana à Sarajevo : la « reco » monte la garde

Début 1993, confrontée à la dégradation de la situation en ex-Yougoslavie, et en Bosnie-Herzégovine plus particulièrement, l'ONU, par une résolution officielle votée au Conseil de Sécurité, demandait à l'OTAN de dépêcher des appareils de combat dans la région afin d'empêcher les opérations offensives et le survol du territoire bosniaque par les aviations des belligérants en présence. Ces vols, toujours d'actualité - et élargis depuis à des opérations de frappe aérienne ponctuelles à la demande discrétionnaire des éléments de la FORPRONU - ont pour objectif principal de dissuader toute action militaire sur le terrain principalement venant des forces serbes et croates ; les seules en fait à disposer d'avions d'armes avec les milices serbes de Bosnie et de Krajina.
Le dispositif de surveillance mis en place depuis exactement un an maintenant dans la Botte italienne comprend des avions de chasse appartenant aux aviations américaine, britannique, française, italienne, néerlandaise et turque.
Ainsi depuis le mois d'avril 1993, l'Armée de l'Air entretient un détachement permanent d'au moins quatre Mirage F1 CR sur la base italienne d'Istrana en Vénétie. Là, aux côtés des F-104 S et autres AMX italiens du 51° Stormo et de dix Jaguar de la 11ème Escadre de Chasse, les pilotes et Mirage F1 CR des ER 1/33 et 2/33, épaulés depuis la fin de l'année par les Mirage F1 CT des EC 1/ 13 "Normandie-Niémen" et 2/13 "Alsace", participent à la grande opération "Deny Flight" dont le but principal est de soulager la pression militaire exercée par les milices serbes toutes puissantes sur les populations musulmanes de Bosnie.
En pratique, le détachement français à Istrana comprend quatre Mirage de reconnaissance - deux de chaque escadron ainsi qu'une cinquantaine de personnes, dont cinq à six pilotes. Ces effectifs peuvent toutefois être augmentés d'un appareil et d'un ou deux pilotes supplémentaires en cas de regain de tension ; comme cela a d'ailleurs été le cas en début d'année au moment de l'expiration de l'ultimatum lancé aux Serbes par l'OTAN et plus récemment lors de l'assaut serbe sur Gorazde. Selon le commandant Philippe Dumon, adjoint au lieutenant-colonel Frédéric Lascourrèges, actuel chef de l'ER 2/33, on vole beaucoup à Istrana. Toutes les missions de surveillance photo-électronique pilotée du territoire bosniaque, en effet, sont effectuées quotidiennement par les Mirage F1 CR et eux seuls. Elles mettent donc la totalité de l'effectif aéronefs et des personnels navigants à contribution. Comme les détachements en Italie durent de six à huit semaines au bout desquelles pilotes et techniciens sont relevés, chaque pilote est en l'air vingt heures par mois au moins, et si ce n'est plus.
Le profil des missions montées par l'état-major d'AF South depuis son Q.G. de Naples est peu ou prou le même. Il débute par un décollage d'Istrana suivi d'une montée dans le corridor d'approche du territoire bosniaque sous la direction des contrôleurs installés à bord de l'AWACS britannique (E-3D, alias Sentry Mk.1) ou français (E-3F, alias SDA) de permanence. Il se poursuit par l'entrée en Bosnie par une "porte" sûre spécifiée par le contrôleur de l'AWACS avant la patrouille dans l'espace aérien de la république martyre. Le survol de la Bosnie s'accompagne régulièrement de "photo runs" sur des sites divers afin de rapporter toutes informations nouvelles susceptibles d'intéresser l'état-major de "Deny Flight". Compte tenu des performances dont sont capables les systèmes de reconnaissance du "F1 CR" on est en droit de penser que le détachement de "recomen" français a dû largement contribuer - en l'absence de tout autre élément de reconnaissance tactique de l'OTAN sur place - à la mise sur pied d'une carte précise et régulièrement mise à jour des batteries serbes qui ont pilonné Sarajevo jusque dans les derniers jours de février 1994 ; de même pour celles qui continuent à encercler les enclaves musulmanes de Maglaj, Tuzla, Srebrenica, Zepa ou Gorazde.
Les missions dans le ciel bosniaque durent en moyenne entre une heure quarante minutes et deux heures. Elles ne comportent pas systématiquement de ravitaillement en vol, vue la proximité d'Istrana du théâtre des opérations. Elles démontrent, si encore besoin était, à quel point, selon les propres mots du lieutenant-colonel Patrick Fresko, "patron" de l'ER 1/33, les photographes français sont capables de s'intégrer avec facilité dans un dispositif multinational de type OTAN.
Pour tout dire, les missions "Crécerelle" impliquent pour les "recomen" de Strasbourg la nécessité de travailler étroitement non seulement avec le contrôle au sol italien, mais aussi les contrôleurs aéroportés de la flotte d'AWACS de l'OTAN (NE-3A) ou britannique (Sentry Mk. 1), les "crew" des ravitailleurs en vol de la Royal Air Force (TriStar ou VC 10 K) ou de l'US Air Force (KC-135A/E/R) ou encore de l'US Navy (KA-6D) ; sans oublier leurs partenaires plus qu'habituels des FAS (C-135FR). Il est également monnaie courante que des "manippes" d'entraînement convivial soient montées avec les autres appareils de combat présents à Istrana, AMX italiens et jaguar de la "onze", histoire de relâcher la pression.
Avec la détermination et le professionnalisme tranquille propre au "recoman" - alias, le "pilote intelligent" dans l'Armée de l'Air, selon une formule attribuée au général (CR) Gilbert Gagneux, alors que jeune pilote de reconnaissance à la fin des années 50 il expliquait à un journaliste ce qui différenciait les pilotes de reconnaissance des pilotes de chasse... -  les pilotes des ER 1/33 et 2/33 français effectuent leurs missions sans état d'âme particulier.
Il est toutefois intéressant de constater l'important décalage existant entre le discours médiatique répandu ayant trait à la situation en Bosnie, entre deux déraillements de train et deux manifestations d'étudiants, et la réalité sur le terrain. Ce discours de généraliste va-t-en-guerre, souvent fort peu compétent quant à la chose militaire, notamment sur le plan de l'évaluation du déroulement et des conséquences d'une action militaire offensive, tranche carrément avec le calme - vacarme de réacteurs mis à part! qui règne chez les militaires français sur la plate-forme d'Istrana. L'organisation y est bien rodée et les relèves prêtes jusqu'à la fin de l'année. Fidèles à leur tâche, qui consiste à servir la France dans la réalisation de sa politique étrangère et de ' défense, les "recomen" Fresko et Dumon, galons bien cousus sur leur combinaison de vol, ne font ni prospective ni politique-fiction lorsqu'ils évoquent la situation en ex-Yougoslavie. Ils gèrent chacun leur escadron comme un outil de travail afin que les missions dévolues par le commandement opérationnel allié soient remplies avec le maximum d'efficacité. "Aller au charbon" est leur métier. Et personne ne rechigne à la tâche pour laquelle il s'est entraîné des centaines d'heures durant dans le ciel d'Alsace ou de Lorraine.

Incirlik Air Base ou les missions hors norme

Plus à l'est de l'Europe, en Asie mineure, l'Armée de l'Air est toujours engagée, il faut s'en souvenir, dans les missions de surveillance du nord de l'Irak. Là encore, tout comme en Bosnie, il s'agit pour les forces aériennes de plusieurs pays de l'OTAN d'interdire l'emploi de l'arme aérienne contre les populations civiles locales, en l'occurrence de protéger les Kurdes du Kurdistan irakiens contre les bombardements de l'aviation irakienne. Ces opérations, mises sur pied à la suite de la guerre du Golfe dans le cadre de "Provide Comfort" mettent en jeu un petit détachement de Mirage F1 CR français aux côtés de leurs homologues américains et britanniques, principalement dotés de Jaguar GR.1, de F-15 E Strike Eagle et de A-10 A Thunderbolt II, travaillant sous la protection d'avions de guerre électronique, F-4 G et EF-111 A, avec le soutien de l'aviation turque.
Là bas, comme en Italie, le détachement français opère à partir d'une base de l'OTAN, en fait la base américaine d'Incirlik située près d'Adana dans le sud-est de l'Anatolie. Inclus au cœur du dispositif "Aconit" (qui fait également appel à un ou deux C-135 FR d'Istres), ce détachement est composé de quatre Mirage F1 CR mis en œuvre par une cinquantaine de personnes dont cinq à six pilotes venant des ER 1/33 et 2/33, épaulés depuis l'automne 1993 par des pilotes de Mirage F1 CT de Colmar. Tout comme c'est le cas à Istrana, le "détam" français est de temps à autre renforcé par un "F1 CR" additionnel et une paire de pilotes. Ces renforts épisodiques ne sont toutefois pas systématiquement motivés par un regain de tension dans cette région faisant l'objet de la surveillance pointilleuse de l'aviation alliée. Ils sont plutôt le fait du climat. Les conditions climatiques de l'Anatolie, en particulier l'été avec ses pointes de chaleur saharienne, et la longueur des missions imposées aux pilotes de reconnaissance français - toujours les seuls pilotes de "reco" tactique engagés sur le terrain depuis le départ des derniers RF-4C américains au printemps 1991 - nécessitent en effet des relèves plus fréquentes et une augmentation des rotations de personnel navigant, conséquence de la tension et de la fatigue endurées sur ce théâtre.
Le lieutenant-colonel Fresko insiste d'ailleurs sur cet aspect particulier qu'est la longueur des missions imposées aux pilotes de Strasbourg détachés à Incirlik AB. En permanence effectuées en condition de guerre, elles peuvent durer de trois à quatre heures et comporter un à deux ravitaillements en vol. Pour le patron du "Belfort", des missions de cette longueur sont possibles en France, mais elles ne constituent pas la norme, loin de là ! Par rapport aux missions réalisées en Bosnie, enfin, celles de "Provide Comfort" ne bénéficient pas d'une couverture médiatique sensibilisant les populations des zones survolées comme c'est le cas en Bosnie-Herzégovine aujourd'hui. En Irak le danger est bien plus grand.
Le travail n'est cependant pas très différent pour le "recoman" cul à bord de son Mirage. Sa longue navigation solitaire est préparée méticuleusement la veille du vol. Six ou sept cents kilomètres après le décollage d'Incirlik (soit à 350 nautiques vers l'est), le Mirage F1 CR fait son premier plein sur la station service volante du jour, un C-135FR ou un VC 1O.K, un peu au nord de la frontière avec la Syrie. Puis c'est la plongée vers l'espace aérien irakien où commence une partie de cache-cache entre les sommets de montagnes du Kurdistan. Au terme de sa patrouille et de ses passes "reco", le Mirage entame son retour vers la Turquie où il rencontrera un second ravitailleur pour un complément de plein avant de prendre le cap d'Adana... ou alors de refaire une nouvelle virée sur l'Irak histoire de quelques "photo runs" supplémentaires. Les conditions météo estivales de cette région sont très différentes de celles qui règnent l'hiver. L'été, la chaleur et le vol en basse altitude soutenu entraînent en effet une consommation de pétrole accrue de l'Atar 09K50 qui propulse le Mirage F1 CR. Incirlik AB étant distante de quelque mille kilomètres de la zone de travail des Mirage français, on devine à quel point la question précise du plein en carburant de l'avion est cruciale. Au retour, la tension du vol ayant en général fait perdre aux pilotes plusieurs litres de sueur, douche et boisson constituent alors la priorité des priorités. Quatre heures de vol en profil "hi-lo-hi" sont, il faut le dire et le redire, un exercice de style peu comparable avec le pain quotidien de nos "photographes" lorsqu'ils s'entraînent en Europe. Procédures de guerre OTAN obligent, les communications radio sont brèves, effectuées en anglais et pas toujours idéales pour renseigner le pilote sur la proximité des menaces. L'étroitesse légendaire de la cabine du "F1 " n'ajoute d'ailleurs pas au confort ! La collaboration en vol avec les aviateurs britanniques, américains et turcs rassurent heureusement sur les détections des radars irakiens toujours rapportées comme "traces d'activités radar" sur les C.R. de vol des Français. De telles traces d'activité radar sont parfois également perçues lors des vols au-dessus du territoire bosniaque. Elles font partie des menaces potentielles qu'encourent les avions de l'Armée de l'Air dans ces zones. Et même si elles peuvent constituer la première étape d'une menace plus grave pour les aviateurs français, elles ne sont jamais traitées avec la vigueur de réaction que leur accordent les Américains. Ces derniers considèrent en effet tout accrochage radar d'un de leurs appareils au-dessus des territoires survolés (Irak ou Bosnie) comme un acte de guerre. Leurs appareils de reconnaissance stratégique sont donc constamment accompagnés par un dispositif destiné à de possibles représailles ; jusqu'au début de cette année composé, au Moyen-Orient, de F-4 G Wild Weasel (repartis depuis aux États-Unis) ou de F-15 E Strike Eagie et, en ex-Yougoslavie, de F-16 C ou F/A-18. Ces dispositifs ont d'ailleurs neutralisé à plusieurs reprises en Irak des stations radar et des batteries de défense aériennes placées illégalement au nord du 36ème parallèle zone qui constitue la limite d'interdiction de survol septentrionale pour l'aviation irakienne - comme ils ont aussi, dernièrement en Bosnie, contribué à la destruction d'avions serbes.

Changements en cours dans la reconnaissance

Les détachements permanents d'avions et de personnels de feu la "33" en Italie et en Turquie ont bien sûr profondément modifié la vie opérationnelle des deux derniers escadrons de reconnaissance spécialisée restant dans l'Armée de l'Air en 1994. Il faut bien reconnaître que dans cet ordre d'idées, la guerre du Golfe a constitué un véritable tournant. Avant l'année 1991, hormis les missions d'instruction et d'entraînement courantes effectuées en France et en Europe, les "recomen" français n'avaient à leur tableau de chasse que d'épisodiques et irrégulières missions au Tchad (dans le cadre de l'opération "Épervier") et aux États-Unis où ils se rendaient presque tous les ans pour une session à l'exercice "Red Flag" de l'US Air Force. Depuis les opérations de guerre au Koweït, les méthodes de travail mises en train, et pérennisées à Strasbourg, ont eu tendance à faciliter au maximum l'intégration des escadrons 1/33 et 2/33 dans une "task force" de type OTAN. Ainsi l'utilisation de la langue anglaise dans les communications radio courantes se banalise peu à peu, ce qui permet aux jeunes pilotes de prendre de bonnes habitudes. D'ailleurs, ajoute sur ce point le commandant Dumon du 2/33, les briefings de qualification des sous-chefs de patrouille (SCP) - niveau minimum pour participer à des opérations extérieures - se font désormais dans la langue de Shakespeare ou plutôt en jargon aéronautique anglo-saxon tant il est vrai que le dramaturge anglais ne connut rien de l'aviation. Il est toutefois admis qu'en cas d'urgence, panne ou accident en vol augmentant le stress auquel est soumis le pilote, le français puisse être utilisé pour faciliter la résolution du problème pressament posé.
Suite à la mise en place du plan de réorganisation de l'Armée de l'Air et la dissolution de l'Escadron de Reconnaissance 3/33 "Moselle" en juillet 1993, les deux escadrons de reconnaissance subsistants ont vu leurs effectifs et leurs moyens en personnels gonfler quelques mois plus tard. Fin 1993, la dotation normale en Mirage F 1 CR de chaque escadron passait à vingt appareils, le personnel navigant comptant vingt huit pilotes soutenus par cent soixante "rampants" et vingt spécialistes du traitement des informations photographiques et électroniques. La mise en boîte du 3/33 'Moselle" a, bien sûr, seule permis ces augmentations en moyens opérationnels. Il faut cependant ajouter qu'elle a été complétée par le retour d'un chantier de modernisation d'un certain nombre d'avions. Le "F1 CR" est en service depuis un peu plus de dix ans, les premiers avions de ce type étant arrivés à Strabourg-Entzheim le 7 septembre 1983. Par ailleurs chacun des deux escadrons, organiquement autonome, s'est vu adjoindre une troisième escadrille : au "Belfort" le Léopard rouge de la BR 244, au "Savoie" le fanion triangulaire bleu et blanc de la Spa-bi 53. alias C.53. Actuellement, les appareils des deux escadrons voient avec leurs indicatifs d'antan : au 1/33 la série 'Charlie Alpha'. au 2/33 la série "Novembre Alpha". La création des nouvelles escadrilles ne s'est pas encore traduite par leur apparition systématique sur les dérives des avions et les quelques Cocottes que l'on aperçoit encore sur les Mirage du 2/33 ne sont que des survivances du 3/33. Nul doute que ces opérations de peinture, essentielles à l'esprit de corps, ne se feront qu'après l'échéance autrement plus pressante que constitue : le déménagement pour la BA 112 de Reims dans la Marne. Le dernier trimestre de l'année 1993 a pour les ER 1/33 et 2/33, comme pour le personnel de la BA 124, surtout été consacré à l'élimination physique de tout le matériel superflu en compte mais également à une réflexion très cartésienne sur l'organisation du transfert. À l'heure actuelle, la réflexion a fait place aux actes et le déménagement bat son plein. La BA 124 ne sera toutefois pas rayée de la carte : elle a fait l'objet de décisions visant à faciliter sa mise en sommeil. Y seront préservées les installations militaires en dur du sud de l'aérodrome, notamment les hangarettes bétonnées individuelles pour avion, qui seront entretenues et utilisées au moins une fois l'an lors des manœuvres Datex.
À compter de janvier 1993, la base a cessé d'assurer les incorporations des appelés du contingent pris en large partie sur la région, il a également été mis fin quelques semaines plus tôt au soutien technique que les différents services de la BA 124 assuraient aux installations de l'Armée de l'Air en Allemagne, au centre de détection d'Achern notamment. Au rang des anecdotes, on peut signaler qu'à l'automne dernier la boulangerie pâtisserie de la base a dû déménager vers la BA 901 de Drachenbronn, l'alimentation en pain et autres produits dérivés se faisant désormais grâce à des fournisseurs civils pour lequel ce regain commercial ne fera que plus regretter le départ d'Alsace des aviateurs de l'Armée de l'Air.
Mais surtout, il convient de souligner que tout au long de sa présence sur le terrain d'Entzheim - c'est-à-dire depuis septembre 1959 - l'Armée de l'Air a assuré des services aussi vitaux pour le trafic aérien civil que le contrôle radar, le service météorologique, la sécurité incendie, l'entretien de la piste, toutes activités qui devront désormais être prises en compte par les différents organismes civils chargés de la gestion de l'aéroport de Strasbourg-Entzheim. Avec toutes les contraintes financières que cela impliquera pour les différents partenaires. Afin de faciliter la transition du militaire au civil, le ministère de la Défense a autorisé le maintien, dans la tour de contrôle de la BA 124, et jusqu'au mois de septembre prochain, d'un groupe de contrôleurs aériens militaires qui aura pour rôle de former la relève civile à l'ensemble des procédures de gestion de l'aérodrome et de l'espace aérien strasbourgeois. Les avions, eux, seront partis depuis le printemps puisque les premiers (ceux du 2/33) sont arrivés à Reims le 25 avril, les derniers Mirage (ceux du 1/33) ne devant quitter Entzheim que le 24 mai.
Lorsqu'il évoque son temps de service à Entzheim, le colonel Daniel Voynet, commandant en second de la BA 124 et adjoint du colonel Jean-Yves Cyrot, avoue que le souvenir le plus marquant qu'il en conserve est certainement le crash de l'Airbus A320 d'Air Inter sur les pentes du mont Sainte Odile, au sud-ouest de la base, le 20 janvier 1992. Le sentiment le plus fort quant à cette catastrophe reste cependant pour ce pilote averti l'incrédulité. Comment un accident pareil a-t-il pu se produire dans une zone aussi bien connue et balisée ? Plus près de nous, il y a aussi eu la venue du président Mitterrand au Parlement européen de Strasbourg ; elle coïncida avec une grève des personnels de l'aviation civile. À l'époque cette grève faillit jouer un bien mauvais tour à un petit garçon strasbourgeois qui devait se rendre de toute urgence dans un hôpital spécialisé de la région parisienne pour y subir une grave intervention chirurgicale. Du fait de la grève, et dans l'impossibilité de faire le voyage par avion la veille de la date prévue pour l'opération, l'unique alternative consistait à entreprendre le voyage de nuit par la route... Averti de la chose, l'état-major de la base, colonel Voynet en tête, prit l'initiative, avec le pilote d'un des Mystère (que le GLAM avait affrété pour transporter la cohorte de journalistes parisiens venus couvrir le déplacement du président de la République dans la capitale européenne), de demander aux gens de presse de se serrer un peu pour le retour vers Paris... Si bien que l'infortuné petit Alsacien pût prendre place à bord du Mystère XX et arriver à temps à l'hôpital pour y subir son intervention chirurgicale. L'Armée de l'Air a démontré, une fois de plus, à cette occasion qu'elle reste aussi une institution au service de la population.
Las, après 35 années passées à Entzheim, les avions à cocardes quittent l'Alsace : Cocotte, Hache, Petit Prince, Mouette… vont désormais poursuivre leur existence en terre champenoise.

Stéphane Gazstych, Air Zone n°1 - Juillet 1994

Article reproduit avec l'aimable autorisation de Jean-Michel Guhl, rédacteur en chef.